燃料油単価削減・燃費向上・燃料節約・燃焼改善・スラッジ分散・デポジット堆積防止・内燃機関清浄化・排煙抑制・CO2削減/重油・軽油・灯油・ガソリンに燃焼改良助燃剤オイルタック

 

 
 
 
 
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オイルタック写真

燃費改善効果について

メーカー:深澤化学研究所作成報告書より

オイルタックによる燃費改善効果について

(有)深澤化学研究所
オイルタックは燃焼を根本的に改善することにより、多くの波及効果(改善)を導きます。燃料消費率に関しても勿論好影響を与えますが、どの位ということになりますと、的確に見積もることは非常に難しく一概に何%と数値で示すことはできません。燃焼現場の事情を知っている人であれば誰しもよく分かっていることなのですが、今回のように原油価格の急騰によって燃料費が運営を厳しく圧迫する状況では、当事者の関心は燃費改善効果に集中し、燃料添加剤の評価にしても専らこれに偏ってくることは言うまでもありません。実際のところ、弊社ではオイルタックの発売当初より既に燃費改善効果に関しては多くの試験実例をもとにその優れた効果を提唱してきました。カタログ、技術書類、口頭説明などで必す述べてきてはおりますが、何れの場合もより関心の高い他の効果と共に付随的に述べて来たに過ぎません。そこで、石油急騰に震撼する現状を踏まえて、今ここに改めてオイルタックの優れた燃費改善効果を唱えたいと思います。
 
燃焼は周知の通り極めて複雑な連鎖反応系で、燃料の消費は多くの要因に左右されます。身近な自家用車を例にとれば、市街地走行と高速走行では大きく違ってきますし、ベテランドライバーと初心者ドライバーでも違ってくることはよくご存知のことです。従って、オイルタックの燃焼改善がどの程度の燃料節約に結びつくかの見積は、当然のことながら燃料の消費に影響する因子によって違ってきます。つまり、市街地走行でオイルタックの添加有無を比較した場合、高速走行で比較した場合、また、ベテランドライバーと初心者ドライバーがそれぞれ比較した場合とではみな違ってきます。
 
このような事情ですから、オイルタックによる燃費改善効果を定量的に把握することは、大変難しいものです。一般的にはラボ試験・実用試験ともに添加有無の比較試験が原則となり、比較の際に
   燃料消費に影響を及ぼす要因に関しては出来る限り同じ条件であること、
   試験用小型エンジンではできる限り長時間の連続運転とすること
   特定した条件に対する燃料消費率の変動を考慮すること
が重要となります。
 
これらを考慮すると、ラボ試験の方がより適切であることは言うまでもありませんが、ラボ試験では、比較的良好な条件で実施されることが多く、燃焼改善より導かれる燃費改善を検出することは難しく、可能であったとしても数値的には小さく、実情に反映する指針としては難しくなります。ここで、非常に正確と考えられる代表的な試験として、二つの例を示します。まずひとつは、国立試験機関で実施した試験用卓上ディーゼルエンジンによるもので(燃料としてA/Cプレンド重油を使用)、一定負荷条件のもとで200時間に及ぶ長時間の連続運転を添加・無添加それぞれ行い、一定時間ごとに燃料消費率を測定したものです。(図1)
 
これによると、無添加の場合、比較的燃焼効率の良い一定条件での連続運転にも拘らず経過時間により燃料消費率の値は多少のバラツキが観られ、運転時間全体を通して安定しておりません。これに対して、添加条件下では燃焼状態が安定しているために燃料消費率も安定している事が判ります。添加による燃費改善効果については、運転開始後しばらくしてから(50時間程度)2%程(最大3.7%)の改善が観られます。改善の度合(上の図では添加と無添加の値の差)が経過時間によって相違するのは、前述した様に比較対照の無添加時の値のバラツキによることは図より明らかであります。
 
もうひとつは、実際の舶用ディーゼルエンジンの陸上運転時における負荷率と燃料消費率の対比特性をオイルタックの添加有無によって比較したものです。(図2)
これによると、変化する一連の負荷条件において何れの負荷においても燃費改善効果が明確に示されており、比較的低負荷では1~2%程度、比較的高負荷では1%内となっています。ここで、非常に興味深いのは、右の図において、一途に上昇する負荷が一旦下降した時点で(測定ナンバーT4(R4)→T5(R5))無添加の場合には燃料消費量が著しく上昇(悪化)するのに対して、添加条件の場合では安定しています。これは負荷変動時に生じやすい不完全燃焼をオイルタックが効果的に抑制していることを燃料消費率が如実に示しており、この時点に限っては約3%と高い改善効果を示しています。これより、何れの負荷条件下でもオイルタックの燃費改善効果は発揮され、低負荷ほどその効果は大きいこと、又、突然の負荷低下変動時ではさらに効果は大きくなることが判ります。この試験では実際の船に搭載される大型ディーゼルエンジンを実情に近い条件で運転している為、短時間の試験ではありますが、オイルタックの特性を如実に裏付ける形で燃費改善効果を的確にとらえています。(平均1.2%、最大3%)
 
以上、試験用卓上エンジンによるものと実際の大型舶用エンジンについて、正確に燃料消費量を比較した二例を挙げましたが、どちらも的確にオイルタックによる燃費改善効果を検知しています。共に舶用を対象とした試験ですが、ここではさらに比較的高速の一般的なディーゼルエンジン機関を対象とした試験についての結果の抜粋を挙げます。
 
ひとつは、英国の研究所にて実施した試験用のディーゼルエンジンによるものです。
この試験では、一定回転数(1000rpmと1500rpm)の条件下、負荷と燃料消費率との関係をオイルタック添加有無について比較したもので、燃料として直留軽油を使用しています。(図3)
1000rpmと1500rpmどちらの条件下においてもオイルタックの燃費改善効果がすべての負荷時において顕著に観られます。1000rpmのほうでは、低負荷ほど改善効果は大き<、1500rpmでは逆に中間から高負荷時に大きくなる傾向を示しています。
最も経済的な運転条件では、1000rpmの方で10%、1500rpmの方で19%の燃費改善効果を見積れます。
この試験ではオイルタックによる改善効果は非常に大きいのが特徴といえます。
 
もうひとつの例としてイタリアの大学の工学研究所で実施したオイルタック効果検証試験の中で燃費関連の結果を図4に示します。
この試験では、卓上試験用多気筒ディーゼルエンジン(燃料は軽油)を使用し、一定条件の下に始めに無添加条件での測定、次に添加条件での測定、最後に再度無添加という、一般的な「挟み込み試験」です。図より明らかな様に、添加後燃費改善効果は徐々に大きくなり、最大で4%程の改善率が観られます。
 
以上、オイルタックの燃費節減効果を的確に検証したベンチテストの四例について紹介しましたが、同様にベンチテスト(単気筒ディーゼルエンジン)による軽油とA重油の二種の油について検証した興味深い例を図5に示します。
この結果では出力4馬力を超える常用負荷付近で顕著な効果が観られ、出力5馬力の測定点で比較すると、軽油では4.7%、A重油では3.6%の燃費改善効果が見られます。
 
 
これまでの結果をまとめると次表の様になります。
負荷 回転数 燃料 試験時間 試験エンジン 燃費改善率
一定 高速
(1600rpm)
A/C
ブレンド
長時間 試験用小型 試験時間ほぼ全般に渡り1~4%の改善が観られ、平均で約2%
変動

低速
(133~200rpm)

C重油 短時間 実用大型 何れの負荷条件下でも0.2~3%の改善が観られ、平均で約1.3%
変動 高速
(1000rpm)
軽油 長時間 試験用小型 約10%
変動 高速
(1500rpm)
軽油 長時間 試験用小型 約19%
一定 高速
(1200~2000rpm)
軽油 長時間 試験用小型 添加条件へ切替え当初は0.6%の改善が観られ、その後3~4%で安定
変動 高速
(1600rpm)
軽油 短時間 試験用小型 負荷先般を通じて5%前後の改善が観られ、乗用負荷時では4.7%
変動 高速
(1600rpm)
A重油 短時間 試験用小型 高負荷になるほど改善率は高くなり(低負荷では改善は観られず)、乗用負荷時では3.6%
 
このように、試験の条件によって結果(改善率)は大きく相違することが良くわかります。また、程度はともあれ燃費に好影響をもたらすことも容易に想像できます。オイルタックを使用することにより、何らしかの燃費改善が生じていると考えられますが、その度合は個々のケースによって相違してくることは間違いありません。燃費改善に関するユーザー各位のご意見も様々であって、数値として帳簿などに表れてくるもの、表れないもの、またシーズンや月によって出たり出なかったりするケースもあります。したがって、燃費改善の見積はそれぞれの現場で判断いただくことが適切であって、弊社などで予想することは非常に難しいと思われます。これは、オイルタックの燃費改善効果が根本的な燃焼改善より導かれる理想的な改善策であることの証であり、機関性能や燃焼生成物などを犠牲にせす、悪影響を一切伴わないことを示唆しております。環境負荷を緩和し且つ経済効果を確立しなくてはならないという厳しい現実で、天然物を原料とする多目的燃料添加剤「オイルタック」を添加することは非常に意義あることと思います。

 

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