燃料油単価削減・燃費向上・燃料節約・燃焼改善・スラッジ分散・デポジット堆積防止・内燃機関清浄化・排煙抑制・CO2削減/重油・軽油・灯油・ガソリンに燃焼改良助燃剤オイルタック

 

 
 
 
 
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オイルタック1リッター燃料油10キロリッター(10,000リッター)に効果を発揮

重油、灯油、軽油、ガソリン等に僅か10,000分の1添加で平均2%~10%超の燃費向上オイルタックの導入コストは燃料1リッターあたり僅か円20銭です

オイルタック写真

オイルタックのメーカー「深澤化学研究所」の報告書より、オイルタックの多目的効果について(続き)

オイルタックの省エネ効果

オイルタックの省エネ効果としては、燃料油や潤滑油の節油効果をはじめ、機関各パーツの寿命延長、機関メンテナンスコスト(開放時の労働費低下を含め)等が挙げられますが、これらのうち最も興味の持たれる燃料油節約効果についてここで述べたいと思います。
 
燃料消費量の比較は多くの要因に左右されるため正確な見積は難しく、オイルタックの燃料油節約効果(燃節効果)も冒頭にも述べたとおりなかなか測定できません。しかし、実際にオイルタック使用の主眼を燃節効果におくユーザー各位も少なくありません。例えば軽油を使用するトラック、バス、鉄道などの業界では燃節を主目的に使用しています。昭和48年のオイルショック直後は、オイルタックはもっぱら燃節の評価に絞られておりましたが、原油の重質化/燃料油の低質化が進むにつれ機関メンテナンスや排ガス改善へと移ってきたのです。
 
オイルタックの薬価が如何に消却できるかを考慮した場合、燃節効果で見積ることが簡単といえますが、燃節効果の見積りは次の様な要因が常に関与し大変困難といえます。
運転条件が一定していない事
燃料の品質が一定していない事
その為、卓上エンジン試験による見積りが最も正確と云えましょう。 FIG 7に、ラクィア大学工学研、船舶技研にて行われたオイルタック添加と無添加における燃費比較の測定結果を示しました。前者は単位出力・時間当りの燃料消費量(Kg/KW・h)後者は単位時間当りの燃料流出量(L/h)として測定されました。ミドルセックス総合技研の結果は4ページに示した通りで、一連の負荷変動下における各負荷の燃費をオイルタック添加と無添加で比較したものです。これら3種の試験は長時間の卓上エンジン試験にによるもので、夫々の試験条件は全く異っていても何れの結果もオイルタック添加による燃節効果を明確に証明しています。これらの結果からオイルタックの燃節効果は負荷変動により若干の相違があれ、全般的に燃節が観られ(ミドルセックス総合技研)、比較的燃焼効率の良い一定条件下で連続運転(船舶技研)の場合でも2%程度の燃節効果があると考えられます。何れの研究所も短時間運転によるオイルタック効果検証試験を行っておりましたが、特に燃節効果を明確に検証するために、この様な長時間の試験を実施された訳です。船舶技研の結果では運転開始から40時間程は燃節効果は観られず、ラクィア大学工学研の結果では添加直後の燃節効果は僅かですが運転時間が経過するにつれて次第に燃節が顕れております。
 
この様に燃節効果はあらゆる効果の集積の結果として現われるもので、検証に長時間の試験が必要となる訳です。実用試験においてオイルタックの燃節効果を確認した例は多く、ディーゼル機関の例として、
運転・負荷条件がはば一定している鉄道で2~5%(韓国国鉄、ブルガリア国鉄
JR北海道)
海洋・積荷・運転条件のほぼ一定した湾内フェリーで約5% (東京湾、瀬戸内海)
内航船で約1,500時間の運転中詳細な燃費を測定したところ約2%
 
などの実績があります。
上述の卓上試験および実用試験の結果より判断して、オイルタックを添加した場合に少なくとも2%程の燃節効果は期待できると思われます。従って、オイルタックの費用が燃料油コストの2%以内であれば、燃節効果だけでそれは十分に消却される事になりその他の効果はすべてプラスαということになります。
 
以上燃節について記述しましたが、排気系の清掃費用やメンテナンスにおけるコストさらに機関各パーツの寿命等を加味すると、オイルタックの省エネ効果は絶大と考えられます。
 
この様に短時間では無視されがちな微妙な燃焼改善であっても、その蓄積によって長期的にはかなりのメリットを生みだしてきます。
 
最近、C重油からA重油へ転換した為にオイルタックの使用を中止されるユーザー各位がおられますが、オイルタックはA重油・軽油・灯油さらにガソリンについても効果的であり、長期的には多くのメリットを与えるものですので、油質転換された方にも引き続き御愛用される事を切望致す次第です。
 燃料消費率グラフ
 
燃料消費率グラフ
 
 

 

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